CKD氣缸有哪幾個重要的技術(shù)參數(shù)

　　在CKD氣缸回路中采取措施來達到緩沖的目的。組合缸也是猥瑣的，指的是由氣缸和液壓缸組成的氣液阻尼缸和氣液助力缸。日常氣缸使用的工作介質(zhì)是一種密閉的氣氛，其特點是動作快，但速度不易控制。

　　當(dāng)負荷變化較大時，容易產(chǎn)生“撲伏"或“自走"現(xiàn)象；液壓缸中使用的工作介質(zhì)是每天都不能收縮的液壓油。它的特點是移動沒有氣缸快，但是速度好控制。當(dāng)負荷變化較大時，采取適當(dāng)措施，不會造成“撲伏"、“自走"現(xiàn)象。氣缸與液壓缸相結(jié)合，取長補短，成為一種廣泛應(yīng)用于氣動系統(tǒng)的氣液阻尼缸。

　　氣液阻尼缸的工作原理見圖42.2-5。實際上，氣缸和液壓缸是串聯(lián)的，兩個活塞牢牢地固定在同一個活塞桿上。液壓缸不需要用泵供油，只要裝滿油即可。液壓止回閥、節(jié)流閥和加油杯安裝在液壓缸的入口和出口之間。當(dāng)氣缸右端供氣時，氣缸克服負載，啟動液壓缸活塞向左移動(氣缸左端排氣)。這時液壓缸左端排油，單向閥關(guān)閉，油只能通過工藝節(jié)流閥流入液壓缸右腔和油杯。這時，如果節(jié)流閥口開得大，液壓缸左腔排氣順暢，兩個活塞的運動速度就會變慢。這樣，活塞的運動速度可以通過回收節(jié)流閥的開口大小來控制。可見，氣液阻尼缸的輸出力應(yīng)該是缸內(nèi)緊固氣氛產(chǎn)生的力(推力或拉力)與液壓缸內(nèi)油液的阻尼力之差。

　　SMC液壓缸的輸出力液壓缸理論輸出力的規(guī)劃與液壓缸相似。如雙浸染色單活塞桿缸推力規(guī)劃如下：理論推力(活塞桿伸出)Ft1=A1p (13-1)理論拉力(活塞桿縮回)FT2=(13-2)A2P公式中的Ft1，缸的理論輸出力ft 2——(n)A1，A2——無桿腔和有桿腔的活塞面積(m2)；p—氣缸的工作壓力(帕)。在實踐中，由于活塞等運動部件的慣性力和密封件的摩擦力，活塞桿的實際輸出力小于理論推力，稱為氣體

　　缸的實際輸出力.

　　SMC氣缸的效率 η 是氣缸的實際推力和理論推力的比值,即 F η= Ft （13-3） 所以 F = η （ A1 p ） （13-4） 氣缸的效率取決于密封的種類,氣缸內(nèi)表面和活塞桿加工的狀況及滑膩狀況.其余,氣 缸的運動速度,排氣腔壓力,外載荷狀況及管道狀況等都會對效率產(chǎn)生一定的影響.

　　負載率β 從對氣缸運行特性的研究可知, 要精確確定氣缸的實際輸出力是艱苦的. 于是在研究氣缸性能和確定氣缸的出力時,少用到負載率的概念.氣缸的負載率β定義為 β= 氣缸的實際負載 F × 100 % 氣缸的理論輸出力 Ft （l3-5） 氣缸的實際負載是由實際工況所決定的,若確定了氣缸負載率 θ,則由定義就能夠確定氣 缸的理論輸出力,從而可以或許打算氣缸的缸徑. 對于阻性負載,如氣缸用作氣動夾具,負載不產(chǎn)生慣性力,同樣平凡選取負載率β為 0.8; 對于慣性負載,如氣缸用來推送工件,負載將產(chǎn)生慣性力,負載率β的取值如下 β<0.65 當(dāng)氣缸低速運動,v <100 mm/s 時; β<0.5 當(dāng)氣缸中速運動,v=100～500 mm/s 時; β<0.35 當(dāng)氣缸高速運動,v >500 mm/s 時.

　　SMC氣缸耗宇量 氣缸的耗宇量是活塞每分鐘移動的容積,稱這個容積為緊縮氣氛耗氣 量,同樣平凡情況下,氣缸的耗宇量是指從容氣氛耗宇量. 氣缸的特性 氣缸的特性分為靜態(tài)特性和靜態(tài)特性.氣缸的靜態(tài)特性是指與缸的輸 出力及耗宇量密切相關(guān)的工作壓力,最高工作壓力,摩擦阻力等參數(shù).氣缸的靜態(tài)特性 是指在氣缸運動進程傍邊氣缸兩腔內(nèi)氣氛壓力,溫度,活塞速度,位移等參數(shù)隨時間的變革情 況.它能真實地反響氣缸的工作性能. 四,氣缸的選型及打算

　　SMC氣缸的選型步驟 氣缸的選型應(yīng)根據(jù)工作要求和條件, 精確決定氣缸的 下面以單活塞桿雙浸染缸為 例先容氣缸的選型步驟. （氣缸缸徑.根據(jù)氣缸負載力的大小來確定氣缸的輸出力,由此打算出氣缸的缸徑. 氣缸的行程.

　　SMC氣缸的行程與利用的場合和機構(gòu)的行程有關(guān),但同樣平凡不選用滿行程. 氣缸的強度和穩(wěn)定性打算 氣缸的裝置形式.氣缸的裝置形式根據(jù)裝置位置和利用目的等成分決定.同樣平凡情況 下,采用堅固式氣缸